Secuelas del coronavirus en las economías de la zona EU-RUP

Turismo, transporte aéreo, comercio internacional, agricultura y sistemas de salud de las regiones ultraperiféricas se preparan para una difícil convalecencia del COVID-19

Las regiones ultraperiféricas no pueden hacer valer su lejanía para evitar el impacto del coronavirus en sus frágiles economías. La Organización Mundial de la Salud ha elevado a “muy alto” el riesgo de expansión global de la epidemia. Se cuentan 85.641 infectados por el virus en 52 países –78.961 de ellos, en China– y 2.933 fallecidos –67 de ellos, fuera de China–, según datos de la OMS actualizados al 29 de febrero.

Paradoja de la globalización: el aislamiento de los territorios RUP no los protege, sino que los expone, más que ninguna otra zona de riesgo en el planeta, a los efectos secundarios de la enfermedad. Mientras la incidencia clínica del virus está siendo relativamente baja en la zona EU-RUP –seis casos confirmados en Canarias y uno, en Azores, hasta el 29 de febrero de 2020–, la vulnerabilidad al impacto económico del COVID-19 es mayor en las regiones ultraperiféricas, territorios altamente dependientes de los flujos de personas y mercancías con el exterior.

Las Bolsas han sido el primer lugar de la economía global en acusar el pánico al virus. Los mercados de París, Fráncfort y Londres perdieron más de un 3% en la semana del 24 al 28 de febrero, la peor para Wall Street desde 2008. Desde el 20 de febrero, el Ibex español ha caído un 10,9%. A las Bolsas de Japón, Brasil o México no les ha ido mejor.

El turismo, el transporte aéreo y marítimo, la agricultura y el sistema de salud son los sectores más expuestos al impacto del COVID-19 en la economía global, según un análisis publicado este mes de febrero por el Servicio de Investigación del Parlamento Europeo. El informe es una síntesis del estado de la cuestión en los papers elaborados por instituciones académicas y think tanks europeos y estadounidenses.

Impacto del coronavirus en las regiones ultraperiféricas

Las enfermedades infecciosas representan “amenazas significativas” a las sociedades, en un mundo cada vez más integrado, según los analistas residentes del Parlamento. Su principal coste es la pérdida de vidas humanas, y a continuación, una cadena de daños a la actividad económica, no solo de los países directamente afectados por la pandemia, sino de la economía global en su conjunto. Una pandemia global podría causar, en la actualidad, una pérdida de entre el 2,2% y el 4,8% del PIB mundial, y una caída de 3 billones de dólares de los ingresos globales, según un estudio conjunto del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud, publicado en 2019, y citado por el Servicio de Investigación del Parlamento Europeo.

Wuhan, el epicentro de la crisis del coronavirus, es uno de los mayores hubs del transporte en China; de ahí, que el impacto económico de la enfermedad vaya a extenderse a las aerolíneas nacionales e internacionales, según prevén los agentes económicos y los expertos.

“Los turoperadores globales esperan un impacto negativo, mientras muchos países se enfrentan a alertas específicas para sus destinos turísticos más populares”, observa el Servicio de Investigación del Parlamento Europeo. Francia, Grecia e Italia ya han revisado, a la baja, sus previsiones sobre los resultados del sector turístico en 2020. En el caso de Francia, primer destino turístico del mundo, el Gobierno espera un desplome del 30 al 40% en la llegada de turistas, debido al coronavirus.

El impacto del COVID-19 ha empezado a notarse, también, en el sector del transporte marítimo de mercancías, una actividad económica vital para las regiones ultraperiféricas de la Unión Europea. El Índice de Contenedores de Carga de Shangai –una de las referencias mundiales del tráfico marítimo– ha bajado un 3,5% para el tráfico Asia-Europa y un 5%, para el tráfico Asia-Mediterráneo, entre el 21 y el 28 de febrero. El Baltic Exchange Dry Index, otra de las referencias del sector, que mide el precio medio de los fletes en el transporte de materias primas secas –hierro, carbón y asimilados– marcó 535 este 28 de febrero, su nivel más bajo desde 2016.

Datos de la unidad de inteligencia marítima de Lloyd’s muestran que, a finales de enero, la cantidad total de capacidad inactiva en el mundo se situó en 326 buques –757.478 TEUs–, el 3,4% de la flota global. Esta cifra representaba un 3,2% más que a principios de enero, un incremento considerado estacional, al coincidir con los festejos del año nuevo chino, durante los que se ralentiza la actividad económica del gigante asiático.

Sin embargo, a mediados de febrero, la flota inactiva ha vuelto a crecer hasta los 834.198 TEUs, algo que los expertos atribuyen a un efecto directo del coronavirus.

Aún es pronto para estimar las pérdidas de ingresos por el COVID-2019. Existen, eso sí, mediciones bastante fiables del impacto económico de pandemias precedentes. El Servicio de Investigación del Parlamento Europeo cita algunas.

En 2013, un paper estimó el impacto económico de la gripe H1N1 en el turismo en México, examinando la evolución de las llegadas de turistas. Sus autores descubrieron que, debido al virus, México perdió alrededor de un millón de visitantes y 2.800 millones de dólares en ingresos.

Un estudio similar concluyó que el impacto del coronavirus conocido como Síndrome Respiratorio de Oriente Medio (MERS-CoV) estuvo asociado a un descenso de 2,1 millones de turistas y unas pérdidas de 2.600 millones de dólares en Corea del Sur, en 2015.

Otra investigación estima que, en el caso de la malaria, el dengue, la fiebre amarilla y el ébola, la erradicación de estas enfermedades en los países afectados en las Américas, Asia y África tendría como efecto un incremento de 10 millones de turistas en el mundo, y de 12.000 millones de dólares de ingresos para esta industria.

La expansión del coronavirus causará pérdidas, también, al sector del transporte aéreo, según prevén los expertos, basándose en el estudio de crisis precedentes. Según la IATA (la Asociación Internacional del Transporte Aéreo), en la historia reciente, el SARS ha sido la epidemia con mayor impacto en el volumen de tráfico aéreo. En 2003, la extensión del SARS causó unas pérdidas del 8% del negocio en las rutas aéreas de Asia-Pacífico. En 2005 y 2013, los episodios de gripe aviar tuvieron un impacto más corto y moderado.

Otro sector que se vería conmocionado por una eventual pandemia es del de la salud. El coste de hacer frente a una extensión del coronavirus COVID-19 es aún incalculable, pero la literatura experta sí dispone de análisis de casos precedentes. Una investigación ha estimado el impacto económico en la red hospitalaria británica imputable a la gripe H1N1. Su principal conclusión es que los ingresos hospitalarios por esta enfermedad incurrieron en costes de 45,3 millones de libras, entre junio de 2009 y marzo de 2011.

Mayotte y La Reunión son objeto de un seguimiento especial de las autoridades sanitarias de Francia, por su posición en el Océano Índico

En el contexto de la alerta de 2017 por el virus Zika, Naciones Unidas estimó en 18.000 millones de dólares el coste de combatir la enfermedad en los hospitales de América Latina y el Caribe. El informe señaló que, si bien el mayor impacto de una pandemia, en el corto plazo, cae sobre el sector turístico, a largo plazo, el efecto más sustancial es sobre el tratamiento y el cuidado de los pacientes. En este sentido, el Centro de Control y Prevención de Enfermedades de los Estados Unidos ha estimado que coste medio anual del tratamiento por paciente del VIH era de unos 23.000 dólares en 2010, y de unos 380.000 dólares a lo largo de la vida del paciente.

La Prefectura de la isla de La Reunión ha establecido un dispositivo específico para el coronavirus. A pesar de que aún no se ha dado ningún caso de la enfermedad en los territorios franceses de ultramar, Mayotte y La Reunión son objeto de un seguimiento especial de las autoridades sanitarias de Francia, por su posición en el Océano Índico y su tradición de intensos intercambios con el Sudeste Asiático y, especialmente, con China, foco originario del coronavirus.

Coronavirus en las regiones ultraperiféricas de la UE
Campaña del Gobierno de Francia por el coronavirus, en los puestos fronterizos de los territorios de ultramar.

En La Reunión, la Prefectura ofrece una conferencia de prensa a la semana, dedicada a la situación de la enfermedad. Los empleados que regresan de una zona de riesgo deben tomarse una baja médica, sin merma de salario. Lo mismo ocurre con los empleados con un hijo o una hija afectados por el virus. Desde hace semanas, la Prefectura y el ARS (el Servicio Público de Salud de Francia) han estado informando a los viajeros en los puestos fronterizos de puertos y aeropuertos. La estrategia francesa en sus regiones ultraperiféricas del Índico consta de tres acciones: informar a los viajeros de las áreas de exposición al riesgo, detectar y gestionar lo antes posible los casos confirmados de coronavirus y, en tercer lugar, identificar y seguir a los llamados “contactos” para evitar la propagación del virus.

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